所有的汽车在寒冷的天气里都会失去效率。然而，当涉及到电动汽车时，司机们才真正担心它，因为较低的效率直接转化为较低的续航里程。对于气候较冷的电动汽车车主，必须在冬季调整日常驾驶和充电行为。这是个坏消息。好消息是，这种续航里程损失是暂时的，不会对电池造成长期损坏。随着冰的融化和温度的升高，车辆的续航里程应该会恢复正常。我们在这里帮助您了解冬季的预期，以及一些小的调整如何为您提供所需的所有范围和舒适度。在低温下，电池中的化学和物理反应发生得更慢。低温会抑制化学反应，并充当减缓物理过程的阻力。这减少了电动汽车的可用功率。
电动汽车在冬季失去续航里程的主要原因是为了让驾驶员和乘客保持温暖的车厢加热。与传统汽车不同，电动汽车必须使用能源来产生车厢热量。在为传统汽车提供动力的内燃机（ICE）中，发动机产生的“废热”可以直接泵入汽车，为人们取暖。另一方面，电动汽车拥有更高效的电机，但产生的热量却很少。保持汽车温暖的加热器通常从高压电池中获取能量，从而减少了剩余的行驶电量。
尽管其他组织已经研究了寒冷天气对续航里程的影响，但这些测试有时是在实验室环境中或使用小型车辆样本进行的。这个正在进行的研究项目包括现实世界驾驶条件下更大的数据集。在 2022-23 年冬季定期收集观测到的真实数据，以更新和提高多种车型冬季里程数据的准确性，包括福特 F-150 Lightning、现代 Kona EV 和雪佛兰 Bolt。这些经过验证的冬季范围值反映了各种驾驶员在各种用例下的平均观察数据。电动汽车以截然不同的方式应对冬季
该图表比较了 12 款流行的电动汽车车型，显示了与理想驾驶温度相比，冰冻温度下的续航里程损失。请注意，理想驾驶温度定义为特定型号达到最高平均范围时的温度。这个确切的温度因汽车而异。 该分析包括来自各地社区 10,000 多辆车辆的汇总匿名数据，以及来自提供能源使用数据的车载设备的数万个数据点。 该图表中的所有冬季范围数据均通过从车载设备收集的地面真实数据或使用能量输入/能量输出数据进行验证。当我们验证新模型时，我们将继续更新此图表。经过验证的冬季续航里程数据包括所有现实世界的变量，例如不平坦的地形、可变的行驶速度和用途以及车辆电池的日历老化。它们显示了一系列实际用例中对冬季驾驶条件的平均预期。
避免冬季范围损失的技巧
预热冷车比保温车需要更多的能量。因此，您希望在汽车仍在充电时尽可能对其进行预热。这称为预处理。
大多数电动汽车都可以使用手机应用程序或设置出发时间来进行预处理。有些车辆还提供“冬季气候”套件，专门设计用于将电池温度保持在理想区域，以便在您开始驾驶时它们始终准备就绪。
一旦您的汽车变暖并上路，请计划使用座椅加热器、加热方向盘并调低车内加热器。这些功能使用更少的能源并提供有针对性的热量，为您的出行提供更多电量。
预计充电时间会更长。为了保护高压电池，许多汽车会在电池冷时限制充电电压。电池预热后，将恢复正常充电速度。
在许多较新的电动汽车中，如果您使用车载导航系统前往充电器，汽车会将电池调节至最佳充电温度，这意味着您的充电时间可能会减少。
在结冰的道路上调低再生制动。您会希望能够比在温带条件下更多地踩刹车。
如果电池较冷，再生制动也可能会受到电池管理系统的限制，因为冷电池充电速度无法与热电池一样快。
如果可能，请将电动汽车插入电源并以最大电量设置 70 或 80% 存放。这样，汽车就可以从墙上获取能量来取暖，而不是使用电池。否则，您的电池容量可能会低于预期。
如果冬季范围是主要问题，请考虑使用热泵。这项新技术可以帮助您在寒冷时保持续航里程。跳至本文底部以了解更多信息。
个别型号数据
下图中的数据来自我们拥有超过 18,000 辆车辆的完整社区。我们显示仪表板报告的随温度变化的范围，并且在可用的情况下，显示经过地面实况并通过辅助数据验证的观察范围。2021-2022 奥迪 e-tron 冬季系列
型号或装饰：Premium Plus
在 32 华氏度时观察到的范围：原始 EPA 范围的 80%
观察到的最大范围：原始 EPA 范围的 94%
热泵：是
e -tron是奥迪的第一款全电动汽车，尽管它的销量从未达到特斯拉或雪佛兰的销量，但它的设计初衷是精心设计，并具有大量的舒适功能。自 2019 年首次发布 e-tron 以来，奥迪一直能够对其规格进行微调，以保持冬季条件下的续航里程。 e-tron 是少数早期规划和发布的带有热泵的电动汽车之一，可以从电机中回收高达 3 kW 的废热。加热座椅也是标准配置，在极端温度下，远程信息处理系统将通知驾驶员性能有限。值得注意的是，由于半导体短缺，2023 年 Q4 e-tron 并未配备热泵。乐于助人的网友建议您可以通过打开引擎盖并寻找带有“R744”字样的贴纸来检查2023款奥迪的设备，这表明有热泵。 
该图表包括所有型号年份，但存在一些差异。在 2021 年之前，e-tron 配备了可选的寒冷天气套件，其中包括自适应挡风玻璃雨刷、加热清洗喷嘴、后排加热座椅和高压电池的预处理加热器。从 2021 年开始，冬季套餐不再提供，但加热座椅、四区气候控制和加热方向盘现已成为标准配置。预调节功能也是标准配置，但车主警告说，要使用墙壁电源而不是电池电源加热电池，必须使用 MyAudi 应用程序进行设置，而不是直接在车内进行设置。 2017-2018 宝马 i3 冬季系列
型号或装饰：42 kWh 电池，（增程器；REx）
32 华氏度时的仪表板范围：原始 EPA 系列的 85% (94% REx)
仪表板最大范围：原始 EPA 系列的 109% (119% REx)
热泵：可能
乍一看，宝马 i3听起来并不像理想的冬季汽车，因为它是一款小型后轮驱动掀背车，轮胎较窄。最重要的是，它的续航里程与其他电动车领先者（例如 250 英里的雪佛兰 Bolt）并不相同，因此每一英里的续航里程损失都会被注意到。早期大多数车型年份的 i3 确实标配了热泵，至少在 2019 年它成为附加功能之前是这样。许多二手车型还配有汽油增程器（称为 REx）。这两者都有助于保持低温下的范围。 
尽管较大的电池组似乎比早期车型的续航能力更好，但这款小型宝马在寒冷的气温下显然会经历一些冬季续航里程的损失。2017-2022 雪佛兰 Bolt 冬季系列
型号或装饰：66 kWh 电池
32 华氏度时观察到的范围：原始 EPA 范围的 68%
观察到的最大范围：原始 EPA 范围的 105%
热泵：否
雪佛兰Bolt是最早的远程电动汽车，专为那些买不到特斯拉的人而设计。尽管它没有太多花哨的功能，但其效率和续航里程使其在电动汽车社区广受欢迎。在过去几年密切关注Bolt 召回事件，现在通常报告配备更新的 66 kWh 电池的车型的数据。Bolt电池管理系统负责显示驱动器续航里程和能源使用数据，对外部温度变化特别敏感。驾驶员可以方便地获得三个范围数字：最好情况、最坏情况和平均值。幸运的是，259 英里的额定续航里程意味着即使是冬季续航里程也适合大多数日常驾驶。在阿拉斯加等恶劣气候下的驾驶员报告说，在 -40 F 的温度下，Bolt 的续航里程可能会减少一半，但幸运的是，大多数驾驶员不会看到这样的温度。而且，如果您这样做，您还有 100 多英里的路程送您回家。 
Bolt 手册建议在非常冷或非常热的情况下让汽车保持接通电源（最大充电设置为 80%），这样热管理系统就不会耗尽电池。当汽车关闭时，如果电池电量高于 30 度，Bolt 热管理系统将不会启动，只有在汽车启动时才会开始加热。2017 雪佛兰 Volt 冬季系列
型号或装饰：18.4 kWh 电池
32 华氏度时的仪表板范围：原始 EPA 系列的 73%
仪表板最大范围：原始 EPA 系列的 98%
热泵：否
雪佛兰Volt自 2011 年以来一直上路，尽管生产于 2019 年车型年结束，但它仍然是最受欢迎的五款电动汽车之一。早在发布时，通用汽车就提到了冬季天气，并概述了他们为应对寒冷天气范围损失而建立的系统。在寒冷的天气中驾驶插电式混合动力汽车的好处是发动机可以在电动和燃烧之间循环，因为燃烧发动机会产生“废热”，可用于加热电池和驾驶室。正如通用汽车所解释的那样，“与从电池获取能量相比，以这种方式使用发动机热量可以更快地进行车窗除霜和后座加热。”
由于 Volt 是一款早期的电动汽车，它开创了车辆预处理的先河，允许驾驶员通过应用程序远程加热汽车。预调节功能可以在汽车仍通电的情况下对驾驶室进行预热，从电网而不是车辆电池获取电力。由于为驾驶室供暖比维持恒温需要更多的能量，这无疑有助于 Volt 在寒冷天气下保持其续航里程。Volts 还配备了加热座椅，这是一种很好的低能耗方式，可以让驾驶员和前座乘客保持温暖。 2021 福特野马 Mach-E
型号或装饰：高级 AWD
在 32 华氏度时观察到的范围：EPA 范围的 63%
观察到的最大范围：原始 EPA 范围的 104%
热泵：否
Mustang Mach-E是福特推出的首款大型电动汽车，汽车界对它的欢迎既热烈又充满争议。它已经很多个冬天没有上路了，但它配备了基于应用程序的标准出发设置，例如预处理和加热机舱。 然而，福特没有安装热泵，而是依靠电阻加热，众所周知，这对冬季续航里程有很大影响，因为必须从高压电池中获取能量来产生热量。 在下图中，虚线代表实际范围，而实线代表仪表板和远程信息处理上看到的车载范围。福特的车载诊断在许多温度下都非常接近真实范围。
在操控性方面，许多司机表示在冰雪中的操控性很好，但敦促感兴趣的购物者如果居住在可能出现冬季降水的地方，请选择全轮驱动。2022-2023 福特 F-150 闪电冬季系列
型号或装饰：扩展范围
32F 时观测范围：EPA 范围的 64%
观测最大范围：原始 EPA 范围的 91%
热泵：否
福特 F-150 目前已是第十四代。新产品阵容中的一部分是 F-150 Lightning，这是传统汽车制造商推向市场的第一款电动卡车。如果您使用卡车进行牵引，那么冬季天气是您最不用担心的范围。另外值得注意的是，由于电池中的化学反应较慢， 在寒冷的天气下牵引所需的电力会减少。如果您不拖车，只需要 F-150 Lightning 带您穿越城镇或穿越国家，那么续航里程将与其表亲 Mustang Mach-E 相当。
与野马 Mach-E 一样，F-150 Lightning 没有热泵，而是依靠电池的电力来保持机舱温度。当然，通过应用程序进行预处理有助于节省大量行驶里程，就像在路上依靠加热座椅或加热方向盘一样。而且，由于 F-150 Lightning 非常重，请确保您的轮胎充气正确，并且最近的寒流没有降低您的压力。 2022 现代 Ioniq 5 冬季系列
32 华氏度时的仪表板范围：EPA 范围的 97%
仪表板最大范围：原始 EPA 范围的 113%
热泵：在 AWD型号
我们对现代 Ioniq 5 的结果基于仪表板，而不是观察到的里程数据。与其前身 Kona EV 一样，Ioniq 5 在国际市场上发布时标配热泵。它仅在全轮驱动配置中首次采用热泵技术。它还配备了冬季设置，可在停车时保持电池温暖，以及“雪地模式”，可增加轮胎牵引力并在恶劣天气下调整制动和操控。与大多数竞争对手一样，某些装饰可以配备加热座椅和方向盘，并且所有装饰现在都标配有电池加热器和预处理功能。如果您使用车载导航系统前往充电器，它还会预热电池以进行 3 级充电。 
2020-2021 现代科纳电动冬季系列
32F 时的观察范围：原始 EPA 范围的 84%
观察到的最大范围：原始 EPA 范围的 130%
热泵：否
现代Kona是该品牌著名的小型 SUV，有电动版和内燃机版。总体而言，Kona EV 可能是一款表现最持续优于 EPA 评级范围的车辆。司机们表示，它在冬天非常棒——它有足够的续航里程，寒冷时可能会损失一点，而且前轮驱动电机可以轻松地在冰雪中行驶。从 2023 年开始，热泵成为国际车型的标准配置，当获得新配置的数据时，我们可以看到其对冬季续航里程的影响。2020 年，部分市场提供了可选的电池加热器，以帮助在寒冷的情况下充电，以及“舒适和便利”的套餐，以帮助减轻冬季续航里程的损失。该套件似乎也包含在 2023 款 SEL 和限量版车型中。不过，据我们目前所知，电池加热器仅在汽车启动时起作用，因此仅将其插入电源并不足以预先调节电池。
2019-2020 捷豹 I-PACE 冬季系列
32 华氏度时的仪表板范围：原始 EPA 系列的 97%
仪表板最大范围：原始 EPA 系列的 102%
热泵：是
捷豹I-PACE是一款已经上路多年的电动汽车，但在数据集中仍然难以捉摸。因此，我们只能报告仪表板系列的冬季表现。I-PACE 以其容量大但效率非常低的电池而闻名，有传言称大量电池是为寒冷天气续航里程损失而储备的。话虽如此，即使使用最旧的车型，驾驶员在我们的社区中也能可靠地行驶 200 英里以上。 
尽管图表中存在明显的曲率，但 I-PACE 仅报告在寒冷天气下损失了约 10 英里的里程 - 相当于温度接近冰点时损失的总里程的不到 5%。这得益于I-PACE早期采用热泵技术来控制座舱温度，而不是依赖高压电池。 I-PACE 还拥有先进的热管理系统，可以在需要时从电机中吸收废热来加热电池或驾驶室，从而有助于保持续航里程。 2022 起亚 EV6 冬季系列
型号或装饰：扩展范围
仪表板 32 华氏度范围：EPA 系列的 93% 仪表
板最大范围：原始 EPA 系列的 113%
热泵：AWD 型号
起亚 EV6 首次亮相时的大部分规格与其表弟 Ioniq 5 相同。两者均基于现代汽车的 E-GMP（全球电动模块化平台）架构构建，并使用相同的电池和电机。最大的区别在于风格和性能——起亚在这一类别中以更大的扭矩和更大的马力表现出色。然而，许多驾驶员指出，就日常实用性和舒适性而言，Ioniq 5 的实用性是最重要的。总的来说，在寒冷天气范围测试中看到两者相似的仪表板结果并不奇怪。与 Ioniq 5 一样，EV6 RWD 最初发布时没有热泵，而 AWD 版本则配备了热泵。据起亚称，“下一代基于热泵的热管理系统使 EV6 能够保持 80% 的最佳续航里程，甚至在低至 -7 摄氏度（或 19.4 F）的情况下也是如此。” “相同的热管理技术与快速充电系统配合使用，可以减少对电池寿命的有害影响。”
2015 日产聆风冬季系列
型号或装饰：S 40 kWh 电池
32F 时观察到的范围：原始 EPA 范围的 58%
观察到的最大范围：原始 EPA 范围的 88%
热泵：否
2019款日产聆风冬季系列
型号或装饰：SL/SV Plus 62 kWh 电池
32 华氏度时观察到的范围：原始 EPA 范围的 62%
观察到的最大范围：原始 EPA 范围的 85%
热泵：否
日产的聆风是最早的大众市场电动汽车，以非常实惠的价格为早期的电动驾驶员提供适中的续航里程。不幸的是，由于上市时间太早，前几年的型号在极热和极冷的情况下表现不佳。这可能是由于日产选择了被动电池热管理系统，而不是主动控制电池温度。 比较 2015 年和 2019 年车型的温度依赖性很有趣。早期的 LEAF 在仪表板和实际范围内比后来的型号表现出更高的温度敏感性。
日产告诉驾驶员在寒冷天气驾驶时应注意什么：
由于电池无法快速充电，再生制动受到限制。
天气越冷，电池所能容纳的电量就越少。
不建议将 LEAF 在 -13F 以下存放超过 7 天，因为电池有冻结的风险。2018 年，该指南更新为 -1F。但我们的阿拉斯加司机再次对他们的 LEAF 表示非常满意。
有些 LEAF 配有电池加热器，当电池温度达到 -1F 时，该加热器将打开，并在达到 14F 后关闭。
如果电池电量低于 15% 并且未充电，电池加热器将不会运行。
特斯拉 Model 3 冬季续航里程
型号或装饰：长距离
32F 时观测范围：原始 EPA 系列的 50%
观测最大范围：原始 EPA 系列的 66%
热泵：2021 款及以上
多年来，特斯拉司机抱怨我们的报告未能准确反映他们在汽车中看到的续航里程变化。这归结为两件事：特斯拉确实拥有非常强大且积极的热管理系统，可以在高温和低温下发挥作用
但是，他们也“玩弄”了驾驶员看到的以及我们长期依赖的报告的车载里程估计。
在现实世界中，正如所有电动汽车驾驶员一样，随着效率的变化，驾驶员在冬季和夏季的行驶里程确实会降低。
这些数据反映了使用观察到的真实世界数据，相似品牌、型号和年份的特斯拉驾驶员在炎热和寒冷的情况下所看到的平均波动。下面的虚线显示了从车载设备和能源使用情况观察到的特斯拉真实行驶里程。这显示了比仪表板范围预测更合理的冬季范围（以实线表示）。值得注意的是，总体而言，得益于 2021 年推出的专利热泵系统，特斯拉的热管理在控制寒冷天气范围损失方面仍然表现出色。
特斯拉还将在冬季限制再生制动，以保护电池在寒冷时免受损坏。一旦汽车预热，再生制动就会恢复。同样，在电池预热之前，在超级充电站给特斯拉充电的速度会很慢，因此特斯拉建议您等到驾驶一段时间后再使用充电站，或者使用内置导航前往超级充电站。如果特斯拉发现您要进行快速充电，它会预先调整您的电池以获得最佳速度。 特斯拉 Model Y 冬季续航里程
型号或装饰：长程 AWD
32 华氏度时观察到的范围：原始 EPA 范围的 48%
观察到的最大范围：原始 EPA 范围的 64%
热泵：是
Model Y是特斯拉第一款使用其专利热泵系统来帮助调节温度而不使用高压电池的汽车。该系统被称为“octovalve”，声称有 12 种加热模式和 3 种冷却模式。
该系统甚至利用电池的热质量来储存热量，这些热量可以转移到汽车的其他部分。
如果这个热力学细节听起来很有趣，我们建议您阅读更多有关 Model Y 如何改变电动汽车加热游戏规则的内容。请记住，您可以通过对汽车进行预处理并保守地使用车内加热器来真正发挥 Model Y 的加热效率。特斯拉 Model S 冬季续航里程
型号或内饰：75D
32F 时观察到的范围：原始 EPA 范围的 45%
观察到的最大范围：原始 EPA 范围的 63%
热泵：2021 款及以上
Tesla Model S是特斯拉最初的大众市场车型，在 Roadster 的流行使特斯拉家喻户晓后于 2012 年发布。虽然与价格更适中的 Model 3 和 Y 相比，它们通常被认为是高端车型，但 S 最初并没有配备上述复杂的冬季天气工程。然而，从去年冬天开始，所有新车型都配备了热泵技术。请注意，在我们的验证冬季续航里程数据中，我们包括未配备热泵的旧型号，这可能会降低整体冬季续航里程。
特斯拉 Model X 冬季续航里程
型号或内饰：75D
32F 时观察到的范围：原始 EPA 范围的 48%
观察到的最大范围：原始 EPA 范围的 61%
热泵：2021 款及以上
Model X是一款基于 Model S 平台打造的 SUV，自 2016 年起上市。X 和 S 均配有可选的零度以下天气套件，其中包括以下任何或全部功能，具体取决于具体年份和软件包裹：后排座椅加热
加热方向盘
加热清洗喷嘴
挡风玻璃雨刮器加热装置
加热后视镜
相机加热器
所有这些功能都有助于减少对能源密集型车舱加热和除霜必要的汽车部件的依赖。当然，设置出发时间并预处理汽车和电池也很容易。而且，截至 2021 年，Model X 现已配备热泵。
2016-2017 冬季大众电动高尔夫
型号或装饰：36 kWh 电池
32 华氏度时观察到的范围：原始 EPA 范围的 88%
观察到的最大范围：原始 EPA 范围的 111%
热泵：一些高级装饰
大众e-Golf是深受喜爱的大众高尔夫的电动版本，也是最新 ID.4 的前身。长期使用大众汽车的驾驶员会告诉您，在冬季驾驶电动高尔夫可提供良好的牵引力和操控性，但那些使用电阻加热器的人会注意到冬季行驶里程大幅下降 - 可能是因为基线行驶里程不是很高。与大多数不提供标准热泵的制造商一样，大众汽车建议使用可选的加热座椅，并通过设置出发时间远程预处理机舱。国际型号的电子高尔夫可以选择寒冷天气套件，包括加热后视镜和挡风玻璃。 
然而，一些高级装饰选项中包含了热泵，尽管在我们的数据中，无法判断哪些汽车配备了热泵。总的来说，由于电动高尔夫是一款本地通勤车，电池容量有限，我们建议在冒险进入寒冷环境之前进行预处理——有关更多信息，请参阅下文！2021 大众 ID.4 冬季
型号或装饰：82 kWh 电池
32 华氏度时观察到的范围：原始 EPA 范围的 65%
观察到的最大范围：原始 EPA 范围的 95%
热泵：否
大众 ID.4 以电子高尔夫的成功为基础，采用了多项贴心的设计来帮助应对寒冷：全轮驱动选项、加热方向盘和前排座椅以及远程预处理。在全轮驱动配置中，该车还配备了加热挡风玻璃。然而，这两种配置都包括电阻式驾驶室加热器，因此当温度较低时，续航里程会明显下降。与此列表中的许多其他型号一样，确实配备了热泵，并且在ID.4 上是可选的。大众汽车加大了预处理和加热内饰元件的使用力度。
热泵有多重要？
如果您正在购买新的电动汽车，或者花时间在电动汽车论坛上，您会看到有关热泵技术的提及。热泵是一种更节能的机舱供暖和制冷选择。这项技术正在探索中，因为与燃油汽车不同，电动汽车必须自己产生热量，这会消耗电池并会减少行驶里程。 目前，电动汽车使用的加热系统主要有两种：
电阻加热器- 这就像传统的散热器或空间加热器。您只需让电流通过导体，通过电阻产生热量。虽然非常简单且 100% 高效，但电阻加热器可以从电池中消耗 4-8kW 的功率，这意味着效率和范围的重大损失。
热泵——这是一个新事物，尽管这项技术并不是那么新颖或开创性。热泵利用电力将热量从一个地方转移到另一个地方。他们使用逆向制冷循环从外部空气中引入热量，这些热量已通过逆向制冷循环提高了温度。阅读我们对热泵的深入探讨。
关于热泵的重要性以及什么温度足够冷才能使电阻加热器和热泵变得同样有效，存在很多争论。最近对建筑物中热泵的一项研究发现，在远低于 32°F 的温度下，热泵效率仍然明显高于电阻加热系统，特别是当温度通常不会降至 14°F 以下时。 就电动汽车而言，2022 年初，各大厂商进行了真实的冬季续航里程测试，结果显示“配备热泵的车型比官方数据平均低了 25.4%，而官方数据为 33.6%”。那些依赖普通室内加热器的人遭受了赤字。” 配备热泵的车辆平均行驶里程为 3.2 英里/千瓦时，而配备电阻式或 PCT 加热器的车辆平均行驶里程为 2.9 英里/千瓦时。这些效率数据可能会转化为冬季续航里程的巨大差异。 从对热泵的多项研究来看，似乎当温度接近 0°F 时，热泵对电阻加热器的领先优势就会缩小。例如，在 32 华氏度时，电阻加热器的续航里程损失可能为 25%，即 50 英里，而热泵的续航里程损失低至 5.9%，即 11 英里。这是范围损失的五倍差异。但是，当温度降至 20°F 时，热泵可能只能提供额外 3-15% 的范围。 不过，如果您生活在一年中大部分时间都很寒冷的气候中，或者如果您需要您的汽车在冬天获得尽可能多的行驶里程，那么找到一辆带热泵的电动汽车可能会带来很大的不同。 智慧消防:集成防火阀控制，烟感探测器形成一体式系统
发表评论:
◎欢迎参与讨论，请在这里发表您的看法、交流您的观点。