多式联运(一):为什么我国多式联运发展缓慢

一、我国发展多式联运的关键问题

什么是多式联运？简单的说就是充分发挥铁路、航空、水路等长途运输模式的低成本优势，通过与公路运输短距离灵活配送优势的结合，提供比单一道路运输成本更低的服务。

目前85%以上的国际贸易都采用集装箱多式联运。货物到达沿海港口后，通过道路、铁路或者水运集疏运方式运送到目的地，称为海公、海铁、海水联运，或者统称为海陆联运，是目前我国多式联运的主要服务领域。不过我国港口现在主要的集疏运方式还是以道路运输为主（占80%以上）。

内陆多式联运则是以铁路，内河水运、航空为基础的多式联运，例如内陆港（包括航空港）、铁路货运站、内陆水运码头等之间的货物运输，货物通过航空、铁路或者水路运输到达后，需要转载到卡车上送往用户，称为空地、公铁、公水联运，主要服务对象是零担货物（大宗散货运输严格意义上不属于多式联运）。

所以，我国开展多式联运的主要关键是在内陆运输中，如何发挥航空、铁路和内河运输优势，形成对单一道路运输的有力竞争。

二、我国多式联运发展的主要障碍

多年来，国家主管部门，各地政府都在全面推动多式联运的发展。交通运输部还开展了多式联运示范工程，提供资金和技术支持，促进了多式联运更广泛的应用。但是，与欧美发达国家相比，我国多式联运依然发展缓慢。例如，欧美国家铁路多式联运占铁路运输量的比例可以达到30%以上，2022年美国铁路联运货运量占总铁路货运量的53%，收入约占美国主要铁路收入的27%。我国多式联运运量则只占铁路运量的11.5%左右，占全社会货运量的比例仅为2%左右。

那么我国发展多式联运的障碍究竟是什么呢？为什么用户不愿意使用多式联运？

1. 1.  成本优势没有充分体现

理论上，1000公里以上多式联运就具有成本优势，可比单一道路运输节省25-40%的成本。但是我国目前大多数联合运输线路总成本比单一道路运输成本还高。以铁路为例，虽然公路吨公里运费平均大约是铁路运输吨公里运费的两倍，但是铁路集装箱运输还有装卸费、站台费、短途倒运费，其他各种附加费等，如果中途需要编组，还要有中转编组费用，这些原因往往导致铁路多式联运运费高于道路运输。现实中，我国不仅仅是零担货物，就是煤炭，铁矿石等大宗散货，卡车运输比例都接近50%。

对内河运输来说，虽然单位运价便宜，但是，同样有各种附加费用，码头作业费，堆场存储费，道路运输费等。此外，由于航道等级限制，货物通过内河运输到沿海港口经常要经过多次倒运，从小船倒运到大船，中转装卸费用大幅度增加。这还只是公水联运，我国有的地方还期望发展公铁水联运，设想从铁路转运到船上，装卸中转更为复杂，成本更高。不少地方依托低等级航道建设的多式联运设施，如果没有地方的补贴，几乎不能发挥联运作用，只能运输大宗散货（煤炭，粮食等）。

1. 2.  效率难以和道路运输竞争

电子商务的快速发展导致用户对配送效率的要求越来越高，而这是多式联运的致命缺点。正常情况下，铁路、水路运输时间是道路运输的2倍以上。例如从上海到新疆，铁路里程约为4000公里，距离最适合联合运输。但是，道路运输时间一般是7天左右，而铁路运输时间则要半个月以上。虽然铁路一吨货物可能便宜800元左右，但对某些用户来说，为了省800元延长一周以上时间并不合算。

为什么多式联运效率低？

一是多式联运货物需要在货运站进行装卸和转运，增加了货物的等待时间。特别是货物要集成一个整列（整船）才能发运，这个过程甚至可能需要几天到一周的时间。铁路列车在中途还可能需要进行编组，进一步增加了运输时间。二是受铁路线路和航道的限制，不同方式衔接可能需要绕道，导致运输距离增加。三是多式联运门到门效率低，干线运输与最后一公里的配送不能实现无缝连接。

以上各种原因大大降低了多式联运的效率。特别是道路运输还可以加急服务，司机经常两人换班，超长时间工作，所以卡车运输时间可能更短。对于时效性要求较高的货物，货主宁愿选择价格更高的道路运输，以便及时将货物送到客户手中。

1. 3.  集装箱运输条件限制较多

多式联运的基础就是集装箱运输。集装箱作为一个标准化的运输单元，便于采用机械化、自动化的装卸方式，可以节省大量的人力和时间。但是集装箱运输也受到诸多条件的限制。

一是能满足集装箱装卸的铁路（港口）货运站不多，缺少设备或者设备效率低，没有集装箱场站，电气化铁路车站甚至不适合集装箱的吊车装卸等，有的货主还需要自己配匹装卸机械，限制了集装箱运输的发展。二是集装箱运输线路不多，没有形成相对完善的集装箱运输网络，很多地方不在集装箱运输的服务范围。特别由于铁路管理体制限制，地方要开行集装箱多式联运线路协调难度很大。三是集装箱空箱调运麻烦，有时候经常要等较长的时间、空箱的堆积调用还会产生较高的费用，这些费用最终还要由货主承担。

对于国际贸易，海运集装箱运输的优势无可替代。但是，对于内贸货物，由于以上条件的限制，用户一般不愿意使用集装箱运输。对于时效要求不高的货物，例如煤炭等大宗散货，理论上虽然可以采用集装箱运输，但是种种限制导致集装箱运输比铁路敞车（棚车）（散货船）贵得多，而且煤炭的自动化装卸系统要比集装箱装卸效率更高。

三、结论：多式联运目前市场吸引力不足

集装箱多式联运存在的主要问题包括中转装卸费用高，运输中转环节多，货物等待时间长，门到门运输不能无缝连接，集装箱运输限制条件多等。所有这些因素不仅增加多式联运成本，同时还降低了多式联运的效率，导致我国内陆运输货物集装箱化率很低。国际贸易的内陆运输段具备集装箱运输条件，但是由于沿海发达地区距离港口近，道路运输集疏运效率更高，不需要铁海联运。中西部内陆地区距离远，但是国际贸易量小，不具备多式联运的市场基础。所以目前内陆多式联运所运输的货物，大部分是一些时效要求不高的货物，对公路运输形不成有效的竞争力。

如果这些问题和障碍不能克服，我国多式联运依然不会取的突破性进展。