本来就车多货少,为什么燃气车/电车却销量大增?货运平台为什么能存在?

2017-2019年，受法规实施影响，新车销量大幅增长，货运市场开始出现过剩。而疫情三年，受各种管控措施的影响，卡车运营效率受到限制，频繁出现局部区域运力紧张，进一步拉动新车的销售。2023年伊始，疫情管控放开，全国的车辆都能正常运营了，运力过剩的问题一瞬间凸显了出来。随即天然气价格回落，大量燃气车进入货运市场。从2023年初至今，燃气牵引车累计销量接近20万台，并且还在以大约每天1000台的数量高速增长。燃气车以其较低的运营费用，在货运市场上拉低运价抢夺货源，对货运市场产生了巨大的冲击，也让行业各方的处境变得雪上加霜。

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是停运还是换车

车多货少带来的两个最直观的现象就是运价下降和大批车辆停运，在油转气的影响下，燃气车凭借较低的运营成本，在货运市场上纵横驰骋，进一步拉低了运价，导致油车利润持续被压缩，部分用户出车积极性不足，也会停运。尽管停运的原因不外乎没活、不挣钱两大原因，但停运对市场的影响却不限于此。

货物运输市场的供需状况是商用车市场发展的核心驱动力。尽管物流运输行业的货源相对紧缺，但需求的持续增长依然为市场提供了发展空间。然而，缺乏大型基建项目的启动，使得市场活力略显不足。

老旧货车的淘汰政策是今年商用车市场的另一大关注点。这一政策旨在通过淘汰老旧车辆，推动市场更新换代，提高运输效率。然而，在当前货运市场形势下，用户对于淘汰后的购车决策持谨慎态度。他们需要考虑的是，在淘汰政策完成后，是否应该继续购买新车，以及购买何种类型的新车。

以旧换新，燃气重卡迎新机遇？

与此同时，国务院发布的《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》为商用车市场带来了新的机遇。方案中明确提出，将加大政策支持力度，促进汽车梯次消费、更新消费。组织开展全国汽车以旧换新促销活动，鼓励汽车生产企业、销售企业开展促销活动，并引导行业有序竞争。这一政策的实施，有望激发商用车市场的消费潜力，推动市场向高质量发展。

在重卡市场中，燃气重卡的发展尤为引人关注。去年，天然气车的销量增长迅猛，从上一年的3.3万辆增长至去年的14.8万辆，这主要得益于油气差价的稳定以及燃气重卡技术的不断进步。2024年，我国天然气供应水平明显改善，油气差价将保持在2.3-3 元，这为燃气重卡的发展提供了有利条件。目前，燃气重卡大都向着大马力、低能耗的方向发展，通过技术创新和智能化升级，不断提高运输效率和经济效益。

从换车节奏上看，燃油车贷款还完或者正好到换车周期的用户，基本上不用太纠结。

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政策持续推动及各路车企PK新能源战场

节能减排、治污攻坚，坚持绿色发展一直是社会发展的主旋律。据统计，国内重卡保有量约800万辆，仅占汽车总保有量的2.67%，但据生态环境部披露，重卡车型排放的氮氧化合物和颗粒物分别达到汽车排放总量的85%和65%，一辆超标重型卡车尾气排放量相当于200辆汽车。重卡新能源化势在必行。

新能源重卡高速增长离不开政策的强力支持。为进一步推动新能源重卡发展，国家不断出台政策鼓励、支持应用新能源重卡。今年8月25日，工业和信息化部等七部门联合印发《钢铁行业稳增长工作方案》。明确：推进绿色运输，中长途运输优先采用铁路或水运，中短途运输鼓励采用管廊或新能源车辆，鼓励企业使用新能源机车。

9月1日，工业和信息化部等七部门关于印发汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）的通知，明确：研究探索推广区域货运重卡零排放试点，进一步提升公共领域车辆电动化水平。

11月6日，国家发改委印发《国家碳达峰试点建设方案》。明确，促进交通运输绿色低碳发展。加快推动交通运输工具装备低碳转型，大力推广新能源汽车，推动公共领域车辆全面电气化替代，淘汰老旧交通工具。

11月13日，工信部、交通运输部等8部门在15个城市正式启动首批公共领域车辆全面电动化先行区试点。其中，郑州、济南明确“物流车电动化潜力大”和“物流车需求高潜力大”；唐山肩负“重卡电动化示范”重任，鄂尔多斯“重卡电动潜力大”‍

重点区域为京津冀及周边地区，长三角地区，汾渭平原。

在地方上，吉林省、四川省、江苏省、贵州省、安徽省、北京市、重庆市、广东省、内蒙古自治区、上海市、山西省、河南省、海南省等省区市发布政策，力推新能源重卡，给予路权、资金补贴等。在地方城市中，深圳、厦门、新乡、郑州、烟台、包头、济南、珠海、成都、许昌、上海、重庆、北京等地连续发布新能源方面政策，特定领域应用新能源重卡，推动充换电站、加氢站建设，支持推广应用新能源重卡。

政策持续推进，环保压力日渐增大，更多的行业，更多的高耗能企业将在运输领域应用更多的新能源重卡，以赚得更多的“绿色积分”。“碳达峰”以及“空气质量改善重点区域”的城市将是下一个批量应用新能源重卡的城市。

电池级碳酸锂价格稳中有降，传导至下游，动力电池价格将进一步下跌，电动重卡整车价格也将大幅下降。据了解，电动牵引车（带动力电池）价格已经低于60万元/辆。电动重卡整车价格下跌，将吸引更多的物流企业置换电动重卡运输。

重卡车型的持续更新迭代，能耗进一步降低，性能持续增强。如今电动重卡中电耗低至1.2kWh/km的车型大量上市，“油电差”进一步拉大。预期运价可能继续下跌，高性价比的电动重卡成为运输企业的首选车型之一。

在特定的干线场景中，电动重卡的超低能耗，超高性价比，将有更多的电动重卡开启“跑干线”模式，电动重卡将打破300公里的运营里程限制，超500公里的中长途运输成为可能。

政策持续推进，在高耗能企业集中的重点地区，依然是新能源重卡推广应用的重点区域。重点区域扩大新能源重卡的应用规模是必然。

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汽贸和物流公司开始角色互换

对于低首付、零首付甚至租赁模式来讲，用户换车所考虑的因素就简单多了。低首付违约成本低，很多油车用户选择断供果断更换燃气车，租赁模式下更是随时可以退租更换燃气车。这样大量的燃油车又回到了汽贸方，汽贸方承担着车辆的月供，占用了大量的资金，并且车辆很难出手，可能最终要为车辆买单。为了盘活资金，汽贸方只有想办法让车跑起来，哪怕不赚钱，或者只要能弥补一部分车辆月供，也比把车砸在手里要好。就这样，不少汽贸做起了不挣钱的物流生意，运价也被这些车辆拉得更低了。目前有很多汽贸公司、经销商甚至主机厂已经开始开拓运输业务。

车多货少、运价下降对物流公司冲击也很大，于是为了拓宽利润点，有些物流公司也开始拓展车辆销售业务。从硬件角度看，很多大型物流公司都有足够的场地和办公区来开展车辆销售业务，同时也拥有自己的维修车间、团队和工具设备来开展售后服务业务。从业务角度来看，一般物流公司自身换车所带来的销量，已经可以支撑汽贸公司甚至小型4S店的运转，而4S店涉及的车辆销售、挂靠、保险、金融、配件、维保等各项业务，对于物流公司来讲也不存在多大的行业壁垒。另外，各主机厂也会给予一定的建店补贴和系统的业务辅导、培训，使4S店快速投入经营。当汽贸和物流公司互相跨越原有的业务边界，只会导致原本就十分残酷的市场竞争被继续加剧。

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货运平台为什么能存在

当下网络上有很多吐槽货运平台压运价的话题，从客观来讲，货运平台是网络化、信息化时代必然的产物，依靠的是信息流量来获取利润。相比之下，货运平台的盈利模式与之前的配货站、货运站并无多大区别，一边抬高发运方的运费，一边压低承运方的运费，从中赚取差价。而货运平台依托网络和信息技术，取代了大量的配货站、货运站等单位。货运平台可以在全国范围内收集和发布货运信息，在大数据算法的加持下，一旦平台发布较低的运价被抢单，那低价运单会作为最新数据，纳入其他类似订单的定价算法中，被燃气车拉低的运价，也被纳入到算法里。不仅仅是平台，在高度发达的网络加持下，货运订单信息在短时间内也会被大面积共享，发运方在持续关注运价并希望用更低的运价来提高自身的收益，而在车多货少的现实情况下，承运方只能成为案板上的鱼肉。

实际上运输市场也难免出现个别地方找不到车的情况，发运方和平台也会提高运价以吸引车辆去拉货，只是在全国整体车多货少的情况下，这种“捡漏”的情况越来越少。货运平台和各种网络信息使得运价更加透明，运力供需关系也会更快反应到运价的波动上。大量的货源信息公开在网上，承运方也能更清晰地了解具体的货源情况，在一定程度上减少了大量的车集中到某些区域导致趴窝、跑空的情况，运价的波动也在一定程度上用市场规律调节着车辆的流动。当然，货运平台也可以自营运输业务、入股大型运输公司或者与大型运输公司进行战略合作。如果货运平台比较强势，可以从中截取装卸便利、运价高的业务分配到上述群体以获得额外的利润，而如果货运平台处于弱势的话，则可能放弃利润换来业务流量。

整体来看，如果运力供需平衡，货运平台也没有太大的操作的空间，只有运力失衡的情况下，货运平台才会对运价有操控能力。