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在中国民航局2019年6月21日印发的《关于全面深化运输航空公司飞行培训改革的指导意见》中，首次提出牢固树立“以飞行培训为基础，实施飞行培训”的培训思想。核心能力”，要求坚持“能力为本”、“循证”培训理论，逐步建立以核心能力量化管理为特征的试点技能生命周期管理体系。

按照传统的飞行训练方式，每一位民航飞行员在其自身技能飞行的生命周期中都需要接受严格的训练和考试。然而，对于很多航空公司来说，常年花在飞行培训上的时间和金是否达到了最好的效果并产生了可预期的回报？

EBT的定义

长期以来，人们更加关注不同行业开展的EBTEevidence-basedTraining循证培训。由于这种培训是基于对事故和常见风险等数据的分析，是以经验证据为基础的，从而避免了未经证实的培训方法的不足。

2013年，IATA在其《EBT实施指南》中对EBT给出了如下定义“EBT是一种基于运行数据的培训和评估，其特点主要体现在注重培养和评估受训者的整体能力。并且这是通过学员的一系列核心能力指标来实现的，而不是简单地通过衡量学员在个别项目或演习中的表现来实现。”

同年，ICAO在其第9995号文件中也对EBT做出了类似的定义“EBT是一种培训和评估，其特点主要体现在培养和评估受训者的综合能力，而不是通过衡量个人实现这一目标的项目或行动”。

航协和民航组织对飞行员的“核心能力”共同定义如下“‘核心能力’是基于工作要求的一系列相关行为。‘核心能力’描述了如何有效地执行工作以及‘熟练程度’的具体内容。除了绩效之外，‘核心能力’还包括能力的名称、描述和行为指标清单”。

EBT背景

随着全航空业的不断发展和运输总量的不断增加，为了降低航空事故发生率，人们不断对航空公司飞行员的常规培训科目进行评估和审视。对于民航业过往事故案例的培训，航空公司的传统做法是简单地将其添加到日益庞大的培训科目中，通过为飞行员创建培训清单或“复选框”来完成。时至今日，新的事故似乎仍不可避免。

长期以来，航空公司飞行员培训所依据的标准和规定主要基于早期喷气式飞机事故的证据。以下科目的训练足以满足即将制定的训练要求。早期的喷气式飞机对民航飞行员的身体和心理都有严格的要求。以当时的航空发动机故障科目为例。为了保持训练时飞机的状态，飞行员有时可能需要集中全部精力来控制飞机，飞机方向舵和副翼的行程输入，当时飞行员在空中可以依赖的导航设备往往只是一个指向无线电信标指针，而信标的可靠性往往取决于无线电干扰、信标站的维护状况以及飞机是否水平飞行。因此，诸如“V1发动机故障”、“非精密进近”等科目，“双液压系统故障”和“三断飞行”将在飞行员年度再培训中定期进行训练。

随着科技制造能力和水平的提高，现代飞机面临的风险与过去有很大不同。事故原因较为复杂多样，往往涉及技术、SOP操作和人为因素。EBT将能够通过对现有数据的分析，针对实际运行需求优化培训科目，从而更好地提高航空安全。

对于航空业来说，EBT是一项具有创新理念的行业安全举措。回顾EBT在民航业的推广和发展，大致经历了以下过程

年份特定事件

2007年EBT成为ITQIIATA培训和资格计划的一部分；

2008年，第一届EBT会议在蒙特利尔IATA总部召开，主要飞机制造商和IFALPA参加；

2008年，EBT数据分析组成立；

2010年，阿联酋航空成为第一家实施EBT的航空公司；

2013年，民航组织发布了9868号文件《空中航行服务程序——培训》；

2013年，民航组织发布9995文件；

2013年，IATA发布了ICAO/IATA/IFALPAEBT实施指南；

2013年，IATA发布EBT数据报告；

2014年，FAA发布了关于EBT的咨询通告AC-120-54A；

2015年，EASA发布了第一份EBT指导材料。

过去20年来，民航业极大地改进和提高了飞行运行和训练活动数据的可用性。飞行数据分析、飞行观察（例如LOSA）和航空安全报告等数据源提供了有关现代航空的丰富信息。针对公司在飞行运营过程中遇到的威胁、错误、不良飞机复杂状态等详细信息，公认的飞行培训专家团队审核了300万次航班的飞行记录数据、10000次飞行的飞行观察数据和3000次的报告航空事故和事故征候，并共同参与和审查了上述数据的定量分析。上述数据的分析更加广泛、透明、可信，分析的角度更加定性。

在对上述可用数据源进行全面分析后，专家们发现了四个不同时代的商用喷气机和两个不同时代的涡轮螺旋桨飞机之间的重要差异。分析结果表明，虽然不同代飞机之间的风险点和相应的训练需求仍存在共性，但差异性较为明显，至今尚未得到有效解决。上述差异贯穿于技术和非技术领域，主要表现在飞行员核心能力指标的缺失。这项研究结果清楚地表明，民航业需要根据不同机龄飞机的代际差异，对航空公司飞行员培训理念和培训方案进行重点思考和思考。

民航组织和EBT

为促进全民用航空安全有序发展，民航组织作为联合国专门机构，与全193个缔约国开展民用航空领域合作，就民用航空标准和规范达成共识。这些标准和建议措施和政策为支持安全、高效、可靠、可持续和对环境负责的民用航空业提出了建议的做法和政策，同时也使全每天超过100,000架次的航班能够安全可靠地运行。

我们以“飞机起飞时发动机故障”的培训科目为例。众多案例的成功处理表明，民航组织推荐的安全培训措施已成为机组人员训练有素的有力证据。

时间航班号活动说明

2015年9月8日，英国航空BA2276航班在起飞时起火，飞行员在9秒内设法将其处置。机上159名乘客中只有2人受伤。

2016年10月28日，美国航空AA383航班因发动机故障而中止，随后起火。此次事故是由于右发动机的高压涡轮盘裂成四片并飞出发动机盖造成的，其破坏力不亚于弹片。

2016年5月27日，大韩航空KE2708航班起飞时，左侧发动机突然起火，机上302名乘客和17名机组人员被安全疏散。

2013年5月3日，民航组织通过了9868号文件《空中航行服务程序-培训》的一致修正案，并使该文件颁布并适用于各缔约国。

同时，ICAO文件9995《循证培训手册》为运营人提供了EBT实施指南和EBT数据报告，并详细介绍了分析所需的证据、方法和结论。民航组织在9995号文件中指出“复杂性和高可靠性意味着下一次事故可能完全出乎意料”。事实上，近年来发生的许多“黑天鹅”“黑犀牛”事故，大多是由于飞行员对相对简单的飞行程序处理不当造成的。例如

时间航班号活动说明

2009年6月12日，法航AF447航班飞行员对飞机空速指示异常处理不当，混淆了CRM的应用，导致坠机事故。

2016年8月3日，阿联酋航空EK521航班疲劳导致飞行员反应迟缓，在风切变条件下执行了错误的复飞程序，导致坠机。

2016年3月19日，迪拜航空FZ981航班因机组疲劳、恶劣天气下机组决策意识差以及飞机小重量时大马力复飞时出现失误而坠毁。

2013年7月6日，韩亚航空OZ214航班的机组人员因空速监测不足、工作量增大、因缺乏训练而能力不足、长途飞行造成疲劳、过度依赖自动驾驶系统等题导致机组人员严重受伤。碰撞。

“循证培训EBT源于全行业的共识，即对航空公司飞行员定期培训和型号评级培训进行战略审查对于减少飞机机身损失和致命事故率是必要的”——自从这句话被写入ICAO9995以来文件显示，与以往相比，机身损失率和死亡事故率确实呈下降趋势。

民航组织将“能力”定义为“在一定条件下按照规定标准执行任务所需的知识、技能和态度的组合”，但传统的经常性培训要求只考虑所谓的“技术技能”和知识。考虑到当今系统的复杂性和高可靠性，这通常意味着下一次事故可能完全出乎意料，如果飞行员在某些方面的能力得不到有效解决，显然不可能让它预测所有可能发生的事故。EBT定义的飞行员“核心能力”不仅包括以前所谓的“技术和非技术知识、技能和态度”，而且使其符合当代航空安全运行所需的实际能力。同时，它们还嵌入了“威胁和错误管理”的概念。

EBT解决这一题的方式是从单纯的基于场景的训练转向优先发展和评估ICAO定义的飞行员“能力”，让飞行员能够更好地应对飞行过程中从未遇到过的潜在风险，从而获得更好的训练效果。

EBT的特点

EBT有两个重要特征将EBT与过去以检查为重点的培训区分开来。这个特点主要体现在上。第一是核心能力，第二是证据。

所谓核心能力——，就是一个优秀的飞行员如何让事情顺利进行。这种行为以绩效指标的形式表现出来，有时称为行为指标。核心能力是可观察和可测量的，它包含在飞行员在当今更加复杂的操作环境中参与的安全和高效的整体飞行中。

所谓证据——，是对全安全和训练数据进行分析后得出的论证结果。证据包括LOSA和FDA对正常操作的监控，以及从培训、事故和事件中收集的大量数据。这些证据还经过评估并用于制定不同飞机时代的许多训练科目的要求，称为训练关键性。

上述结果促使民航组织于2013年发布了名为“BaselineEBT”的为期3年的周期计划，并在此基础上形成了“EnhancedEBT”计划。与“增强型EBT”方案相比，“基线EBT”方案是一种通用的现成方案，不需要航空运营人进行详细的数据分析或程序设计，仅根据机型和运行情况而形成。方法。评估和评分系统。“增强型EBT”计划基于大量数据的收集和分析，以提高飞行训练的质量和效果。显然，“基线EBT”方案与“增强EBT”方案的区别主要体现在“优化”上。

EBT的另一个重点是“弹性”。在航空术语中，“复原力”是指个人或机组人员从挑战性情况或严重威胁中恢复和“恢复”的能力。上面提到的许多突发事件都成为了所谓的“黑天鹅事件”，“黑天鹅事件”往往让飞行员的行为难以预测。良好的“韧性”往往体现了船员冷静、高效处理不符合SOP的突发事件的能力。

EBT本质上是一种学习概念，大大减少了对检查的关注。这种训练允许甚至促使飞行员在受控环境下犯错误，从而通过有效的训练提高飞行员个体的“韧性”。

总结

一般来说，大量的基础数据对于EBT来说至关重要。这些数据包括“飞行员卷、安全报告、飞行运行观察，以及最重要的飞行数据记录和飞行数据分析”。过去几十年来，基于飞行运行和飞行训练数据的可用性和分析得到了显着增强和改进。通过对安全数据来源和飞行训练效果的综合分析，揭示不同机型、不同机型训练需求的潜在差异。这种差异凸显了EBT的重要性，并重新定义了传统的培训理念。基于数据源证据检验传统飞行训练方法被认为是合乎逻辑的，并被航空业广泛接受，因为数据证明了某些安全因果关系。

EBT的实施是一个长期、复杂的过程。对于不同类型的航空公司，EBT培训计划应根据自身航线结构、具体需求和运营风险制定，并最终体现在飞行员培训计划中。

实施EBT不仅会改变我们过去的培训方式

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